“這次政府的力度是空前的，絕不是簡單呼吁，而是用有效管理和有為行動制止內卷！”談及近期17家主流車企集體承諾將供應商賬期壓縮至60天內，中國汽車工程學會、中國汽車人才研究會名譽理事長，華汽文化基金會理事長付于武在接受蓋世汽車專訪時態度鮮明。

在他看來，這場始于2025年6月10日的“賬期革命”，是中國汽車產業法治化管理和健康生態構建邁出了關鍵一步，更是終結汽車行業兩年惡性價格戰的轉折點。

“絕非簡單的表態”

6月10日晚間，隨廣汽集團第一則“關于供應商賬期的鄭重承諾”公布，其中“堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉”迅速在業內引發激烈探討。

緊隨其后，一汽集團、東風集團、賽力斯相繼跟進。截至6月12日，已有、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑等17家車企就此作出承諾。

車企的集體承諾并非空穴來風。根據2025年6月1日起施行的《保障中小企業款項支付條例》，大型企業被明確要求在貨物、工程、服務交付后的60日內支付款項，且不得強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，以變相延長賬期。

承諾一經發出，激起千層浪，迅速在業內引發強烈反響，無數供應商高呼“天亮了”。但當行業激情褪去后，質疑與無奈的情緒開始蔓延，“不過是文字游戲”“噱頭大于實際”“上有政策下有對策”等冷水撲面而來。

面對 “承諾能否落地” 的疑問，付于武給出了不同的見解。他強調此次政策推動與以往有本質區別：“政府強有力地在干預，在引導企業的健康可持續地發展。”

付于武指出，今年5月下旬爆發的新一輪價格戰引發行業空前憂慮。“業內共識是價格戰難以為繼，”他分析道，“過去兩年間，價格戰愈演愈烈，這與缺乏有效的政策約束不無關聯。”

進入2025年，監管態勢顯著強化：國家修訂支付條例、工信部密集召開企業座談會并加強產品一致性檢查等舉措，釋放出空前的強監管信號。這些舉措都是為了建立或重塑產業健康發展的長效機制，行業治理正經歷從“軟約束”向“硬法治”的根本性轉變。

基于此，他重申，主機廠此次集體承諾是在此強力監管背景下發生的，“絕非簡單的表態，我們應該對其有效落地抱有信心”。

供應鏈苦賬期久矣

6月11日，蓋世汽車社區號發布《供應商賬期不超過60天！比亞迪、吉利、一汽、廣汽、東風、、賽力斯都放話了》文章下，熱評第一條直指問題核心——“60天后，是現匯還是給商票？”

按照中國汽車產業供應鏈的結算慣例，絕大多數采用“上車后結算”模式。車企在零部件驗收合格后，會根據約定的期限向供應商支付現金或承兌匯票。然而，在實際操作中，這一期限往往彈性較大，短則兩三個月，長則可拖延至半年乃至更久。這正是中國鋼鐵協會在前一日下午首次公開批評國內車企的核心原因。

圍繞賬期和支付方式的博弈，正嚴峻考驗著產業鏈的健康與誠信。

現實比賬期數字更為殘酷。供應商即使熬過漫長賬期，也未必能拿到現金。大量供應商在賬期屆滿時收到的僅是承兌匯票，“銀行承兌匯票已是最優，后面還有商業承兌等種種不堪”某位業內人士向蓋世汽車透露。這導致供應商因此不得不經歷二次等待的煎熬，往往需要再等待數月乃至半年之久，才有可能真正收回資金，這無疑進一步加劇了企業的流動性風險。

更令人擔憂的是，價格戰仍在持續且愈演愈烈，為了維持低價競爭，車企不斷向供應商施壓，要求降價、增加庫存，并延長賬期以轉移成本。更為隱蔽的是，通過“寄售制”和集中掛賬規則，實際回款周期被拉長至10個月以上，導致中小企業被占壓的資金相當于其年銷售額的10倍之多。

圖片來源：容誠會計師事務所(特殊普通合伙)《關于寧波繼峰汽車零部件股份有限公司2024 年年度報告信息披露監管問詢函中有關財務問題的專項說明》

僅以寧波繼峰為例，根據容誠會計師事務所最新發布的相關信息透露，由于寧波繼峰近年來國內乘用車座椅業務快速增長，相應回款天數卻被大幅拉長，導致2024年應收賬款周轉率由2022年的7.26降低至5.41。可即便如此，仍高于當年同行業可比公司平均4.84。受此影響，Wind數據統計，全行業204家汽車零部件上市公司應收賬款余額從2020年的1408億元增至2024年三季度的2446億元，增幅達74%。

付于武特別提及浙江孔輝汽車董事長郭川在今年國際兒童節發布的一則公開信《我有一個夢想》中呼吁“開票后一個月內收到電匯回款”，正是中小企業悲切呼聲的縮影。

“主機廠利用市場支配地位欺壓中小企業，許多企業不是被質量問題擊垮，而是被賬期拖垮！”他痛陳道，甚至有部分企業強制使用不受法律充分保護、依賴企業自身信用的商業承兌匯票，如若開票企業倒閉，供應商又該如何應對？

邁向“命運共同體”

毫無疑問，短期內，賬期的壓縮勢必將對主機廠現金流形成考驗，尤其是那些仍在快速擴張期的企業。但在付于武看來，中國汽車產業的快速發展和擴張已經到了一個戰略反思的節點。

正如最近的數據所示，中國汽車產業在2024年再度突破3000萬輛規模，自主品牌乘用車年度市占率突破60%，汽車出口穩居全球第一。

改革開放四十余年，中國用三十年時間走完了發達國家百年的工業化歷程，這種跨越式發展在創造經濟奇跡的同時，也留下了工業文明構建的“時間差”。當全球汽車產業已進入精益生產、品牌溢價的高階競爭階段，中國汽車市場卻仍困在產能過剩的泥潭——全國汽車產能利用率不足七成，傳統燃油車與新能源車雙線作戰，300余家整車企業同臺競技，這種“超飽和”狀態注定競爭必然走向白熱化。

更深層的原因在于部分企業根植于計劃經濟時代的“規模情結”，仍將“以價換量”視為生存法則，忽視了工業文明“質量替代數量”的底層邏輯。

“無休止的價格戰是破壞產業發展的核心，破壞了產業健康發展的生態，使得整個產業毫無利潤可言。價格戰打不停，打不贏，不能打！整車企業要對行業負責，對企業的可持續發展負責。”付于武直言不諱。

他嚴厲指出，部分企業依靠“供應鏈資金維持運營”的模式已難以為繼，亟須“戰略的收縮、戰略的調整、戰略的聚焦”。“企業在新的規則框架內考慮發展節奏至關重要。”

在付于武看來，這場賬期變革的本質，是中國汽車產業從規模擴張轉向質量競爭的分水嶺。只有當車企停止向供應商轉嫁成本壓力，才能真正建立技術共享、風險共擔的伙伴關系，構建實質性的“命運共同體”。正如吉利作為民營代表，在承諾加速資金周轉的同時，著重提出構建“汽車價值鏈命運共同體”理念。

此次各大車企集體發布賬期承諾，則被視為產業法治化的重要試金石。“我們已邁出法治化管理的第一步”，他如是認為。

不可否認，寥寥數字的承諾，難以給予上游供應商企業充分的信心。賬期縮短引發的連鎖反應、相關實施細則與監管機制尚需時間進一步檢驗。特別是在眾多企業中，僅上汽集團及北汽集團明確表示不采用“商業承兌匯票”等會給供應商帶來資金壓力的結算手段，其他企業尚未對支付形式作出同等承諾。

他亦表示，政府監管必須到位，企業承諾必須兌現。“如果得不到執行，產業是沒有希望的”。

唯有當政策剛性與行業自律形成合力，當60天賬期成為法律與道德的雙重底線，中國汽車產業才有望打破“內卷困局”，在公平協作中構建更具韌性的產業生態。那些準時支付的票據，終將轉化為驅動產業升維的動能。