政策又一次出手，給云譎波詭的汽車行業(yè)點亮了一盞燈。6月10日，廣汽集團發(fā)表聲明，承諾堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉(zhuǎn)。隨后，一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬等車企陸續(xù)就“支付賬期不超過60天”作出承諾。
不管是央企國企，還是民企，這次都紛紛為中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展站了出來。而車企連夜行動縮短賬期，也讓行業(yè)目光再次聚焦在深受降本之困的供應商上。
對付款期限明確“劃出紅線”
6月1日，國務院發(fā)布修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》已正式施行。《條例》明確規(guī)定，機關、事業(yè)單位應當自工程服務交付之日起30日內(nèi)支付款項，最長不得超過60日；大型企業(yè)支付工程款最長不得超過60日。同時，不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限。
多家車企集體公開承諾“供應商賬期不超60天”，正是響應該《條例》。除了對賬期作出承諾之外，部分車企也同時發(fā)布了創(chuàng)新應對，比如中國一汽，表示將充分利用數(shù)字化云工作臺，實現(xiàn)對合同執(zhí)行、發(fā)票匹配、付款申請等全流程節(jié)點的實時監(jiān)控，確保每一筆應付款項按期支付。
該《條例》對付款期限明確“劃出紅線”，讓價格戰(zhàn)之下的企業(yè)拖欠套路無處遁形，尤其是非常普遍的“背靠背”條款，債務傳導鏈徹底斬斷。在供應商鏈條，中小企業(yè)“收款難”問題將得到更好解決。
今年以來，已有不少政策出臺，為無序狂飆的汽車行業(yè)踩下剎車，尤其是工信部多次重拳出擊，將“內(nèi)卷式”競爭逐漸暴露的一些危機及時扼殺，各部門關于呼吁全行業(yè)抵制“內(nèi)卷式”競爭的倡議也陸續(xù)出臺。此次國務院發(fā)布的《條例》，則將整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的存亡現(xiàn)實擺上了臺面。
供應商高度承壓，賬期承諾成“減壓閥”
60天賬期，其實在各大企業(yè)合同中很常見，也本應理所當然，但如今卻要國家出手，各大車企才站出來“主動擔當”，變成一場行業(yè)向好的狂歡。
這背后，盡是價格戰(zhàn)之下的無奈，從主機廠到供應商、經(jīng)銷商，無一例外。以往，盡管在合同中約定60天、90天賬期，但能真正落實的卻沒有多少家，通常會以“收到第三方付款”作為支付條件，又或者以非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限等等，拖欠套路層出不窮，此前有車企付款周期甚至超300天。
最大的源頭，便是打不完的價格戰(zhàn)。過去幾年，經(jīng)濟低迷、變革轉(zhuǎn)型等因素疊加，讓各大車企逐步走上了內(nèi)卷之路，刺刀見紅，如果不降價就出局，而一旦打開降價閘口，負面效應便如洪水決堤。
車企既要降低成本，也要最大化利潤，那么最直接的方法便是將風險轉(zhuǎn)嫁給其他環(huán)節(jié)，層層傳導至整個供應鏈。為了打價格戰(zhàn)，車企不得不降低造車成本，首先就是向供應商不斷壓價。
而供應商面對手握訂單分發(fā)權的車企，姿態(tài)可謂“卑微”，不降低報價就接不到項目，接不到項目，整個企業(yè)運營都面臨停擺，形成無法收拾的惡性循環(huán)。因此，為了爭奪訂單，部分供應商甚至不惜將價格降至成本線以下，先確保企業(yè)能運轉(zhuǎn)起來。
然而，價格戰(zhàn)持續(xù)升級，車企的降價要求也持續(xù)不斷，供應商最終苦不堪言，應收賬款增加、利潤下降、裁員降本，不得不將資金壓力傳導至下級供應商，甚至原材料供應商。結果也很明顯了，為降低成本，不乏材料供應商選擇次一級的材料進行替代，直接影響了產(chǎn)品品質(zhì)。
從普通消費者的角度來看，買車越來越便宜了，表面是好事一樁，但深想一層便不難發(fā)現(xiàn)，低價買車的最終代價是什么？是產(chǎn)品質(zhì)量的縮水，消費者體驗終將成為價格戰(zhàn)惡性閉環(huán)中的其中一環(huán)。可以說，價格戰(zhàn)本就是一場多方共輸?shù)牟┺摹?/strong>
另一方面，對于供應商來說，層層壓價帶來的壓力還不止于此。一旦汽車企業(yè)破產(chǎn)倒閉，大批欠款無法追回，變成爛賬壞賬，損失可謂巨大，資金鏈甚至可能斷裂。
如今，各大車企跟進新規(guī)，作出60天賬期承諾，為處于“高壓”狀態(tài)的行業(yè)，帶來一個減壓閥，至少給供應商打了一劑強心針，其被推向懸崖邊緣的處境有望得到緩解，整個產(chǎn)業(yè)營商環(huán)境也有望得到改善。
徹底走出困境，漫長而艱難
隨著賬期縮短至60天，供應商資金回籠周期縮短，車企依靠拖欠貨款維持低價這條路將行不通，市場競爭有望回到正軌，驅(qū)動車企通過技術創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新來正向降本。
但目前以價換量已成為行業(yè)當前的普遍現(xiàn)象，更令人擔憂的是，“量增質(zhì)衰”的趨勢也越來越明顯。對于已陷入“囚徒困境”的汽車產(chǎn)業(yè)來說，想要徹底擺脫價格戰(zhàn)、擺脫內(nèi)卷，仍有一段漫長而艱難的路要走。
一方面，早些年瘋狂內(nèi)卷種下的“惡果”，被自己一手打破的定價體系，以及已經(jīng)扭曲的商業(yè)邏輯，要回到正軌非朝夕之間。另一方面，新能源車時代，車企轉(zhuǎn)型迫在眉睫，而純電動車研發(fā)支出高昂，虧損賣車是常態(tài)，良性的商業(yè)閉環(huán)尚未形成，銷售壓力、盈利壓力或?qū)⒅虚L期存在。
目前，汽車行業(yè)利潤連年下降，根據(jù)中汽協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國汽車產(chǎn)銷都有兩位數(shù)的同比增長，但汽車行業(yè)利潤卻同比下降5.1%，汽車行業(yè)利潤率已降至4.1%。去年，汽車行業(yè)利潤率探底4.3%，相比2014年的8.99%直接腰斬，短時間內(nèi)要回到十年前的行業(yè)利潤水平并不現(xiàn)實。
另外，汽車行業(yè)的競爭也早已不止產(chǎn)品、技術本身，各種打嘴仗式營銷也帶來了很多不確定性，層出不窮的陽謀、陰謀都在攪亂競爭秩序。
但樂觀點來看，監(jiān)管層的高度警覺已在連續(xù)釋放利好信號。本次各大車企跟進賬期承諾，或許無法徹底根治內(nèi)卷式的行業(yè)競爭，但毫無疑問，供應商的日子會更好過一些，供應鏈會釋放更多創(chuàng)新活力，對于復雜的汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，這便是驅(qū)動競爭升維的有意義的一小步。
總結
2025年上半年即將結束，這幾個月，汽車行業(yè)依然是“吵吵鬧鬧”的，吹哨人和攪屎棍同時存在，為銷量、為流量，爭破了頭。今天這場“賬期革命”，讓我們更清楚看到了行業(yè)參與者被層層施壓的無奈，也看到了內(nèi)卷式競爭的懸頂之劍，倘若各大車企關于賬期的承諾能夠全面深入落實，激發(fā)供應商這一關鍵鏈條的活力，汽車產(chǎn)業(yè)將有望呈現(xiàn)高質(zhì)量、高水平的價值競爭，這也是我們所期待的。